වරායේ කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය මෙහෙයුම් කටයුතු වහාම ආරම්භ කරන්නැයි ආණ්ඩුවට බලකරමින්

අද (ජුලි 22) සිට නැවතත් වැඩවර්ජනයක් ආරම්භ කිරීමට ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ වෘත්තීය සමිති ඒකමතිකව තීන්දු කර තිබේ.

වරාය ස්වාධීන වරාය සේවා වෘත්තීය සමිති සභාපති ලාල් බෙංගමුවගේ පැවසුයේ, ඒ අනුව අද දහවල් 12.00 සිට වරාය චෛත්‍ය ඉදිරියේ සිට මෙම විරෝධතා ආරම්භ කරන බවත් ඒ සඳහා වරාය වෘත්තීය සමිති 23ක් එක්වන බවත් ය.

අද සිට වරායේ කළු සතියක් ප්‍රකාශයට පත් කිරීමට සූදානම් යයිද ඔහු තවදුරටත් කියා සිටියේය.

කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය වරාය අධිකාරියේ පරිපාලනය පාලනය යටතේ මෙහෙයුම් ආරම්භ කරන බවට සහතික කරන තුරු අඛණ්ඩව මෙම විරෝධතා සිදුකරන බවත් ඔහු අවධාරණය කළේය.

කොළඹ වරාය අර්බුදයේ සැඟවුණ කතාව කෙටියෙන්...

කොළඹ වරාය සංවර්ධනයේ ආරම්භය සනිටුහන් කරන්නේ 1983 ලලිත් ඇතුළත්මුදලි බහාලුම් මෙහෙයුම් සදහා (containers) ජයබහලු පර්යන්තය ආරම්භ කිරීමත් සමගයි. මෙය 100% රජය සතු ව්‍යාපාරයක්  වූ අතර දකුණු ආසියාවේ සිංගප්පූරු වරායට තරඟකාරීත්වයක් ඇති කරනු ලබන වරායක් වුණි.

ඉන් පසුව 1999 වර්ෂයේදී  චන්ද්‍රිකා බණ්ඩාරනායක පාලන සමයේදී රැජින පාලම පර්යන්තය හවුල් ව්‍යාපාරයක් වශයෙන් SAGT(South Asia gateway terminal ) - සංවර්ධන කිරීම ආරම්භ කරනවා- එහිදී රජයට 85% ක කොටස් ප්‍රමාණයක් සහ ජෝන් කීල්ස් සමාගමට 15% ක කොටස් හිමි වෙනවා.

පසුව මෙහි සවුත් ඒෂියා ගේට්වේ ටර්මිනල්ස් (SAGT)මෙම පර්යන්තය 1999 වසරේදී P&O -JKH සමාගමට පවරා දුන් ක්වීන් එළිසබත් ජැටියයි (QEQ). සමාගම් කිහිපයක අතින් අතට ගිය මෙම පර්යන්තයේ වත්මන් හිමිකාරීත්වයෙන් 42%ක් ජෝන් කීල්ස් හෝල්ඩින් සමාගමට ද 26%ක් ඩෙන්මාර්කයේ Mearsk නෞකා සමාගමට ද 15%ක් වරාය අධිකාරියට ද 7%ක් ඩෙන්මාර්කයේ A'P Moller සමාගමට ද 5%ක් තායිවානයේ Evergreen සමාගමට ද ඉතිරි 5%ක කොටස් ආයෝජකයන් සතුව ද පවතී.

''වරාය රජය සතු වුවද පුද්ගලික අංශය සතු වුවද බහාලුම් යොමු කරන්නේ නාවික කටයුතු හසුරුවන නෞකා සමාගම් විසින් බව මෙහිදී අප අමතක නොකල යුතුයි.''

මෙම සංවර්ධන ව්‍යාපෘති දෙක නිසා කොළඹ වරාය 1994 වන විට බහාලුම් දශ ලක්ෂයක් සහ 2004 දී බහාලුම් දශ ලක්ශ දෙකක් වරාය මගින් හසුරුවනු ලබනවා.

වරාය රජය සතු වුවද පුද්ගලික අංශය සතු වුවද බහාලුම් යොමු කරන්නේ නාවික කටයුතු හසුරුවන නෞකා සමාගම් විසින් බව මෙහිදී අප අමතක නොකල යුතුයි.

වත්මන් අර්බුදයට හේතුව ?

වර්තමානයේ අර්බුදයට හේතු වී ඇති කොළඹ දකුණ වරාය සංවර්ධනය (colombo Port Exapaition Project) ආරම්භ කරන්නේ 2005 වර්ෂයේදී. එය 2004 වර්ෂයේදී සැලසුම් කළත් සංවර්ධන කටයුතු ආරම්භ කරන්නේ මහින්ද රාජපක්ෂ පාලන කාලය ආරම්භයේදි.

මෙම ව්‍යාපෘතිය සැලසුම් කරන්නේ අදියර තුනක් යටතේ බහාලුම් මිලියන 2.9 මෙහෙයවීම සඳහායි.

මේ කිසිදු ව්‍යාපෘතියකට වරාය සංවර්ධන අධිකාරියට මුදල් ආයෝජනය කිරීමට හැකියාව නොතිබුණ අතර දිය කඩනය ඉදි කිරීම, බිම සකස් කිරීම පර්යන්තය සකස් කිරීම සදහා ගිවිසුම් ගත වෙන්නේ ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව (Asian Development Bank) සමගය. මෙම ව්‍යාපෘතියට ණය ලබාදීමේදි පෞද්ගලික අංශයේද දායකත්වයෙන් පර්යන්තය ක්‍රියාත්මක කළ යුතු බවට ගිවිසුම් ගත වෙනවා.

කොළඹ දකුණු වරාය සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය:

පර්යන්ත තුනකින් සමන්විත වන කොළඹ දකුණු වරාය සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය පර්යන්තය පැති තුනක් ඇතුලත් වෙනවා.

දකුණු පර්යන්තය
2 නැගෙනහිර පර්යන්තය.(ECT)
3. බටහිර පර්යන්තය වශයෙන්.


ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව සමග අත්සන් කරන ලද දිය කඩනය (Break Water) සැකසීමේ ගීවිසුමේදී,

1. වන ජැටිය හවුල් ව්‍යාපාරයක් ලෙස (Public Private Partnership ව්‍යාපෘතියක් ලෙසද,
2. නැගෙනහිර පර්යන්තය රජයට අයත් (ECT)
3.  බටහිර පර්යන්තය (western terminal)
නැවත PPP ව්‍යාපෘතියක් ලෙස සංවර්ධනය කළ යුතු බව අදාල ගිවිසුමේ පැහැදිළිවම සටහන් වෙනවා.

අදාල ගිවිසුම අනුව සංවර්ධනය කරන ලද දකුණු වරාය ජැටිය (SAGT )මෙහෙයවීම සඳහා 2010 වර්ෂයේදී ටෙන්ඩර් කැඳවන ලද අතර China Merchent සමාගම ඩොලර් මිලියන 500 ක් ආයෝජනයක් කරමින් 85% ක් කොටස හිමි කර ගන්නා ලද අතර රජයට 15% ක කොටස්  හිමි වෙනවා.


කොළඹ වරායට තිබූ ඒකාධිකාරිය අහිමිවීම :

මෙම  ගිවිසුමත් සමග කොළඹ වරායට තිබූ ඒකාධිකාරිය අහිමි වන අතර වාර්ෂික බහාලුම් ප්‍රමාණයක් හැසිරවීමේ බලය චයිනා මර්චන්ට් සමාගම සතු වෙනවා. මෙම හවුල් වියපාරයත් සමග මුළු බහාලුම් වලින් 47% ක ප්‍රමාණයක් SAGT එක මගින් හසුරුවනවා.

නමුත් 1999 සිට පවා 2009 දී හැර SAGT ට වඩා වැඩි බහාලූම් ප්‍රමාණයක් වරාය අධිකාරිය විසින් හසුරුවා  තිබීමත් සටහන් කල යුතුයි.

උක්ත ගිවිසුම් අනුව දෙවන නැගෙනහිර පර්යන්තය (ජැටිය ) Eastern container Terminal ) මීටර් 480 ක් දිග වන අතර ගැඹුර මීටර් 17 ක් වනවා. බහාලුම් 15000ක් 20000 ක් ගෙන යන නෞකා මෙම ජැටිය මගින් හැසිරවිය හැකි අතර මේ ආකාරයේ ජැටි සහිත වරායන් ලෝකයේම  තිබෙන්නේ 30 කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් පමණි.

අන්තර්මහද්වීපික බහාලුම් හුවමාරුවේ විශාල කොටස පාලනය  කරන්නේ අති විශාල නෞකා බවත් ඉහත සඳහන් ඒ නෞකා සඳහා ප්‍රමාණවත් පර්යන්ත ලෝකයේ බහුල නැත. උදාහරණයක් ලෙස බහාලුම් 22,000ක් ගෙන යා හැකි විශාල නැවක මෙහෙයුම් කිරීමට අවශ්‍ය ගැඹුර සමඟ ලෝකයේම තියෙන්නෙ පර්යන්ත 30 ක් පමණි.

ජැටිය සඳහා අවශ්‍ය වන දොඹකර ආනයනය කිරීම:

කෙසේ වුවද 2014 අවසානය භාගයේදී මහින්ද රාජපක්ෂ පාලනය විසින් මෙම ජැටිය සඳහා අවශ්‍ය වන දොඹකර ආනයනය කිරීමට තීරණය කර එම දොඹකර චීනයේ ZMPC සමාගමෙන් ඇණවුම් කර ඒ සදහා අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයේ අනුමැතිය සමග වරාය සංවර්ධන අමාත්‍යංශයට යොමු කළත් ජනාධිපති මැතිවරණය අභියස නිසා එක්තරා නිළධාරිනියක් මෙම ණයවර ලිපිය විවෘත කිරීම හිතාමතාම ප්‍රමාද කරනු ලැබූ බවයි වරාය ආරංචි මාර්ග  සදහන් කරන්නේ.

ශ්‍රී ලාංකීය දේශපාලනයේ සියල්ල වෙනස් කරමින් 2015 ජනවාරි 08 දින මෛත්‍රීපාල සිරිසේන බලයට පත්වන අතර ඉන්පසුව පැවති මැතිවරණයෙන් පසු  වරාය භාර ඇමතිවරයා වශයෙන් පත් වන්නේ අර්ජුන රණතුංග.

අර්ජුන රණතුංග ද මෙම ව්‍යාපෘතිය සම්බන්ධයෙන් නොමග ගොස් දොඹකර ඇණවුම් කිරීම පසුපස විශාල කොමිස් මුදලක් හුවමාරු වන බව සිතමින් අදාල ණයවර ලිපි විවෘත කිරීමට අවසර නොදෙන අතර පසුව ඔහු මෙම ව්‍යාපෘතියේ ඇති වැදගත් කම අවබෝධ කරගෙන දොඹකර ඇණවුම් කිරීම සඳහා නැවත ටෙන්ඩර් කැඳවීමට තීරණය කර එය අගමැති රනිල් වික්‍රමසිංහ යටතේ පැවති ආර්ථික සභාවට යොමු කරනවා.

මෛත්‍රීපාල සිරිසේනගේ දැඩි දෝෂ දර්ශනයට හේතු වූ ආර්ථික සභාවේ මුලසුන දරණ අගමැති ප්‍රමුඛ පාස්කරලිංගම් ඇතුලු කණ්ඩායම මෙම දොඹකර ඇණවුම් කිරීමට අවසර දෙන්නේ නැහැ.

2019 වර්ෂයේදී සාගල රත්නායක වරාය භාර ඇමති වරයා වශයෙන් පත්වන අතර මේ කාලය තුළ නැගෙනහිර වරාය පර්යන්තය සඳහා ගිවිසුමෙහි සඳහස් වන ආකාරයට රාජ්‍ය / පෞද්ගික අංශයේ ව්‍යාපාරයක් වශයෙන් සංවර්ධනය කළ යුතු යැයි බලපෑම් කරනවා.

අදාල ගිවිසුම 2019 දී අත්සන් කරනු ලබන්නේ සාගල රත්නායක අමාත්‍යායවරයාගේ කාල සීමාවේදී.

වරායට සම්බන්ධ වෘත්තීය සමිති සඳහන් කරන්නේ සාගල රත්නායක ඉන්දියාවේ බලපෑමට යටත්ව වරාය සංවර්ධන කටයුතු අතපසු කළ බවයි.

රජය විසින් නැගෙනහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කළ යුතු යැයි 2018 වර්ෂයේ ආර්ථික සභාවට ඉදිරිපත් කරන  යෝජනාවට අගමැති රනිල් වික්‍රමසිංහ විරුද්ධ වීම ගැටළු සහගත වෙනවා.

2017 මැයි මාසයේදී හම්බන්තොට වරාය පුද්ගලීකරණය කළ යුතු යයි කියන යෝජනාවත් සමඟම කොළඹ වරාය රජය විසින් සංවර්ධනය කළ යුතු යැයි කියැවෙන පිටු 7 ක් වාර්තාවක් ආර්ථික සභාවට ඉදිරිපත් වෙනවා. මෙම යෝජනාව සඳහා වරායේ සියලුම වෘත්තීය සමිති සහයෝගය ලබා දෙනවා. එසේ වුවද මේ ඵලදායී යෝජනාව වරාය පැත්තෙන් ක්‍රියාත්මක වන්නේ නැහැ.

ඉන්දු -ජපාන හවුල් ව්‍යාපාර ගිවිසුමක් !

සංවාදයට භාජනය වී ඇති එසේත් නැත්නම් අර්බුදයට මුලපුරා ඇති ඉන්දු -ජපාන හවුල් ව්‍යාපාර ගිවිසුමක් ඉදිරිපත් වන්නේ මේ අතරතුර දීයි.

එක්සත් ජාතික පක්ෂ රජය කාලයක් තිස්සේ ආර්ථික සභාව හරහා ක්‍රියාත්මක කරන්න උත්සාහ කළ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ  මෙහෙයුම් කටයුතු කිරීම සඳහා ඉන්දියාව සමග එක්ව යොජනාවක් ඉදිරිපත් කරනවා.

මේ අනුව අනාගත අවශ්‍යතා අනුව වරාය සංවර්ධනයෙන් රජය ඉවත් වී ඉන්දියාව සහ ජපානය ඒකාබද්ධව නැගෙනහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීමට රජය එකඟ වෙනවා.

2005 දී මෙම ජැටි සංවර්ධනය සඳහා ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවෙන් ‌ඩොලර් මිලියන 400 ක ණයක් ලබා ගැනීමේදී එක් කොන්දේසියක් වන්නේ ජැටි දෙකක් රජය සහ පෞද්ගලික අංශයේ හවුල් ව්‍යාපාර ලෙස කිරීමත්, එක් ජැටියක් රජයේ පූර්ණ අයිතිය යටතේ ක්‍රියාත්මක කිරීමත්ය.

නැගෙනහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීම සදහා ඉන්දු ජපාන හවුල් ව්‍යාපාර ගිවිසුම අත්සන් කිරීම නිසා රජයට ඉතිරි වන්නේ බටහිර ජැටිය වන අතර අප  ඉහත දැක්වූ ආකාරයට නැගෙනහිර ජැටිය සඳහා මේ වන විටත් ඉන්දියාව  සහ ජපානය සමග ඒකාබද්ධ ගිවිසුමක් පවතිනවා.

ජපන් තානාපති කාර්යාලයේ නිලධාරියෙකු පැවසුවේ මෙම ව්‍යාපෘතිය සඳහා සියලුම යන්ත්‍ර උපකරණ, දොඹකර ග්‍රැන්ටි ( ජපානය මගින් සැපයීමට තීරණය කර තිබූ බවයි.)

එජාපයේ පුර්ණ සහය :

මෙම ඒකාබද්ධ හවුල් ව්‍යාපාරයට පැවති එක්සත් ජාතික පක්ෂයේ පූර්ණ සහයෝගය හිමිවීම මෙහිදී විශේෂයෙන් සඳහන් කරන්නට අවශ්‍යයි.

නැගෙනහිර පර්යන්තය පිළිබඳ ගිවිසුමක් පැවතියත් අදාල රටවල් දෙකත් ශ්‍රී ලංකාවත් මෙම ව්‍යාපෘතිය ඉදිරියට ගෙන යාම ඉතාමත් හෙමින් සිදුවීම අදහා ගත නොහැකි කාරණයක්.

මෙම සියලුම තත්වයන් කණපිට හරවමින් 2018 ඔක්තෝම්බර් 26 වන දින මෛතීපාල සිරිසේන විසින් රනිල් වික්‍රමසිංහ අගමැති ධූරයෙන් ඉවත් කර මහින්ද රාජපක්ෂ අගමැති වශයෙන් පත්කර නව ඇමති මණ්ඩලයක් පත් කරනවා.

මහින්ද සමරසිංහ අමාත්‍යවරයා 2017 මැයි සිට 2018 දෙසැම්බර් දක්වා වරාය භාර අමාත්‍යවරයා වශයෙන් කටයුතු කරන අතර බොහෝ කාලයක් තිස්සේ ජයබහාලූ පර්යන්තයට (JCT) - අවශ්‍යව තිබූ (දොඹකර ) ක්‍රේන්ස් තුනක් ඇණවුම් කරනවා.

මේ වන විට මතභේදයට තුඩුදුන් දොඹකර ඇත්තවශයෙන්ම ඇණවුම් කරන්නේ නැගෙනහිර පර්යන්තය සඳහා නොව ජයබහාලූ පර්යන්තය සඳහායි.

''මේ වන විට මතභේදයට තුඩුදුන් දොඹකර ඇත්තවශයෙන්ම ඇණවුම් කරන්නේ නැගෙනහිර පර්යන්තය සඳහා නොව ජයබහාලූ පර්යන්තය සඳහායි. ''

මෙම දොඹකර කුඩා ප්‍රමාණයේ නැව් වලින් බහාලුම් පැටවීම සහ බෑම කළ හැකි වුවත් බහාලුම් 15000ක් 20000 ක් ගෙන එන විශාල නෞකාවලට සේවය සැපයිය නොහැකි දොඹකර වශයෙනුයි ක්ෂේත්‍රයේ ප්‍රවීණයන් සඳහන් කරන්නේ.

පසුගිය දා ZMC සමාගමෙන් ලංකාවට ගෙන ආ දොඹකර ඉතාමත් ගැඹුරක් සහිත නැගෙනහිර පර්යන්තයේ සවිකළ යුතු යයි තීරණය කර ඒ සඳහා නායකත්වය දුන්නේ කවුරුන්ද යන කාරණය ඉතාමත්ම ගැඹුරින්ම සිතා බැලිය යුතු වෙනවා.

මුදල් ඇමති මංගලගේ නිරික්ෂණ :

2017 වර්ෂයේ නැගෙනහිර ජැටිය ඉන්දියාවට සහ ජපානයට ලබා දීම සම්බන්ධ කැබිනට් පත්‍රිකාව මුදල් අමාත්‍යංශයට යොමු කළ විට මුදල් අමාත්‍යවරයා ලෙස මංගල සමරවීර නිරීක්ෂණ කිහිපයක් ඉදිරිපත් කරනවා.

1. අදාල ගිවිසුම අමාත්‍යාංශය ගනුදෙනු කමිටුව (Cabinet Negotiations  Commitee) ඉදිරිපත් කර නොමැති බව.

2. අදාළ ගිවිසුම නීතිපතිවරයා වෙත ඉදිරිපත් කර ඒ සඳහා අනුමැතිය ලබා නොගත් බව.

3. මූල්‍ය ශක්‍යතා පිලිබඳ ශඛ්‍යතා වාර්තාවක් සකස් නොකර මෙම ගිවිසුම මගින් ශ්‍රී ලංකා රජයට ලැබෙන ප්‍රතිපාදන පිළිබඳ විශ්ලේෂණයක් කර නොමැති බව.


කෙසේ වෙතත් එක්සත් ජාතික පක්ෂ අමාත්‍ය මණ්ඩලය මේ සියලුම දුර්වලතා තිබුණත් නැගෙනහිර ජැටියේ බහාලුම් මෙහෙයවීම ඉන්දියාවට සහ ජපානයට ලබා දීමට එකඟ වෙනවා.

තාවකාලිකව වරායේ විරෝධතා නතර වී අගමැති මහින්ද රාජපක්ෂගේ මැදිත්වීමෙන් අදාල දොඹකර නැගෙනහිර පර්යන්තයට ගොඩබෑමට කටයුතු කරන්නේ රුපියල්  මිලියන 95  ප්‍රමාද ගාස්තුත් ගෙවමින්ය.

පිළිතුරු අවශ්‍ය ප්‍රශ්න වැලක් !

මෙහිදී මතභේදයට තුඩුදෙන සහ සැඟවුණ අරමුණු රාශියක් මෙම ව්‍යාපෘතිය ඇතුලත තිබෙනවා.

1. චීනයේ  ZMPC සමාගමෙන් 2018 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී ජයබහාලු පර්යන්තය සඳහා දොඹකර ඇණවුම් කළත් 2020 ජූනි මස වන තුරු ජයබහාලූ පර්යන්තයේ අවශ්‍ය කොන්ක්‍රීට් යොදා පීලි සවිකිරීමට අවශ්‍ය කටයුතු සිදු නොකළේ මන්ද?

2. ජයබහාලූ පර්යන්තය සඳහා ඇණවුම් කරන ලද දොඹකර කොළඹ නැගෙනහිර පර්යන්තයට ගොඩබාන ලෙස තීරණය කළේ කවුද? මෙවැනි තීරණයක් අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩයේ  නිර්දේශය සමග අමාත්‍යංශ මණ්ඩලය වෙත යොමුකළ වුවත් වරායට විශාල අලාභයක් ඇති කරමින් නැගෙනහිර පර්යන්තය වෙත යොමු කළේ කවර අනුමැතියකින්ද?

3. මේ සඳහා ව්‍යාපෘති සැලැස්මක් තිබුණාද?

4. ඉන්දියාව සහ ජපානය සමග අත්සන් කර ඇති ගිවිසුම තවදුරටත් වලංගුද? නැතිනම් එම ගිවිසුම කල් ඉකුත් වීම නිසා අවලංගු වී ඇත්ද?

5. කොළඹ වරාය සංවර්ධන ව්‍යාපෘතියේ බටහිර ජැටිය සංවර්ධනය ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ කොන්දේසිය අනුව මෙම සංවර්ධනය කරනවාද?

6. දොඹකර නැගෙනහිර පර්යන්තයෙන් නැවත ජයබහාලූ පර්යන්තය වෙත අනාගතයේදී මාරු කරනවාද?

7.  2010 වර්ෂයේ සිට පැවති ව්‍යාපෘතියක් ඇමතිවරු 5 දෙනෙක් යටතේ වසර 10 ක කාලයක් ප්‍රමාද කිරීම නිසා ඒ වෙනුවෙන් රටට වූ අලාභය සම්බන්ධ වගකීම භාරගනු ලබන්නේ කවුද?

8. මෙම පර්යන්තවලින් බොහෝ දුරට බාහාලුම් හුවමාරු වන්නේ (Transit) කරනු ලබන්නේ ඉන්දියාව, ජපානය, කොරියාව, චීනය යන රටවල් නිසා අප හට ජාත්‍යන්තර සහයෝගය නොමැතිව නැගෙනහිර පර්යන්තය රජය විසින් සංවර්ධනය කර බටහිර පර්යන්තය මෙහෙයවීම ඉන්දු-ජපාන ඒකාබද්ධ සමාගමට ලබා දෙනවාද?

9. 2025 පමණ වන විට පුරෝකතනය කර ඇති බාහලුම් මිලියන 7 ක් පමණ වන අතරමැදි  (Transhipment)   බහාලුම් මෙහෙයවීම සඳහා රජය සහ ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය සූදානම්ද?


විරෝධය නොතකා යෝජනාව පිළිගැනීමට කැබිනට් අනුමැතිය :


කෙසේ වුවද මේ වන විට, වරාය වෘත්තීය සමිතිවල දැඩි විරෝධය නොතකා, නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්ත (ECT) සංවර්ධනය සඳහා ඉන්දියාව විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද යෝජනාව පිළිගැනීමට කැබිනට් මණ්ඩලයේ අනුමැතිය ඉල්ලා කැබිනට් යෝජනාවක් වරාය හා නාවික අමාත්‍යාංශය විසින් ඉදිරිපත් කර තිබේ.

එම්පීඑස්එස්ඩී / 2019/01/29   දිනැති පත්‍රීකාවේ දැක්වෙන පරිදි, නව රජය විසින් මීට පෙර අත්සන් කරන ලද සංස්ථා සංදේශයට (memorandum ) ගෞරව කරන බව ජපානයේ සහ ඉන්දියාවේ රජයන්ට දන්වා ඇති බව දන්වා තිබේ.

උපුටා ගැනීම The Leader.lk  වෙබ් අඩවියෙන්